Momentos económicos… e não só

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Category Archives: Transportes


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qual é a pressa?

Esta pergunta, popularizada por  António José Seguro enquanto secretário geral do PS, veio à memória a propósito da proposta de subconcessão a privados dos transportes colectivos do Porto por ajuste directo, com pedido de resposta aos contactados em 12 dias (a confiar no está descrito na imprensa).

O que me chamou a atenção não foi o estarmos em cima de eleições. O aproximar de eleições não pode ser pretexto para parar as decisões públicas. Também não foi uma decisão leviana, estando já prevista desde 2011 segundo o secretário de estado que gere o processo.

O que me levou a questionar a pressa é o motivo pelo qual foi preciso recorrer a esta opção: a empresa seleccionada no concurso público não apresentou as garantias devidas, e como tal foi excluída depois de ter sido seleccionada e quando se estava na fase de concretizar as últimas fases do concurso. Se esta empresa tinha apresentado a melhor proposta, calculo que na avaliação tivessem olhado para a sua capacidade de cumprimento das obrigações que uma entidade vencedora sabia que tinha de cumprir. De acordo com esta noticia, alterações nalguns aspectos regulatórios e o tempo entretanto decorrido justificaram a decisão da empresa vencedora, que diz ainda ter sido contactada para o novo processo “via verde”. Ora, se as condições se alteraram para esta empresa, também se alteraram para as outras e dar um prazo muito curto não dá tempo provavelmente para analisarem adequadamente. Além disso, se a mesma empresa que agora desistiu pode voltar a ganhar significa que as condições apresentadas podem ser diferentes, caso em que este processo, nos seus efeitos, começa a ficar parecido com uma renegociação não oficial da proposta que ganhou.

A melhor forma de prejudicar um processo de privatização da gestão de serviços públicos é ser pouco transparente. E se até aqui a contestação ao consórcio vencedor era de princípio e de opção política, com um processo de escolha “via verde” a discussão passa a ter outros elementos. Veremos que solução é adoptada no final.


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sobre o “Programa Nacional de Reformas 2015” (5)

(continuando)

  1. Reforçar a cooperação entre a investigação pública e o sector empresarial e impulsionar a transferência de conhecimentos. Não há aqui uma ideia nova. Na verdade achei muito similar em espírito ao documento “Centeno” para o PS. (ou vice-versa)
  2. Estabilidade do sistema financeiro, com atenção à detecção precoce de endividamento excessivo.

Porque não deixar os mecanismos económicos funcionar? Nem todas as empresas são viáveis, e tentar recuperar empresas a todo o custo poderá ser pior a prazo do que ter formas de apoiar de modo eficaz quem perde emprego a encontrar outro.

  1. Aplicar medidas no sector da energia, atuar sobre as regras que distorcem o funcionamento do mercado: neste ponto, o aspecto central, que é difícil de especificar, é como se vai lidar com as empresas do sector com um historial de forte poder de negociação.
  2. Aplicar plano de longo prazo dos transportes, investimentos e fusões, ajustamento das regras de regulação neste campo.
  3. Assegurar a sustentabilidade financeira das empresas públicas no sector dos transportes, com redução dos custos operacionais. E deixar de as usar como instrumento de investimento público ou de intervenção política junto das populações, também seria um passo acertado.
  4. Reforçar a eficiência e a concorrência no sector ferroviário: mas a descrição da experiência de outros países seria útil para saber o que funciona e o que não funciona. Nem todas as alterações neste sentido noutros países podem ser classificadas como rotundo sucesso.

(continua…mas será interrompida por uns dias para dar lugar aos comentários sobre a proposta de programa do PS para a saúde)


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SATU – rest in pieces…

Esta semana soube da notícia da próxima extinção do SATU – Sistema Automático de Transporte Urbano, no concelho de Oeiras.

O SATU liga a estação da linha de Cascais de Paço de Arcos ao Centro Comercial OeirasParque. É uma obra do tempo de Isaltino de Morais na Câmara Municipal de Oeiras.

Tendo vivido muito tempo em Paço de Arcos, perto da estação, foi com algum carinho que vi nascer o SATU (apesar de já não beneficiar dele). E houve mesmo um ano em que tomei a resolução de andar pelo menos uma vez no SATU. Silencioso no deslocar, rápido, com pouca gente e uma vista magnifica sobre o Tejo. O mesmo sistema sem condutor do SkyTrain do aeroporto de Dusseldorf, só com menos passageiros.

E apesar da simpatia pelo SATU, as contas de exploração são terríveis. Ignoremos o custo do investimento, é custo afundado. Com base no relatório e contas de 2013, teve 170 586 viagens vendidas. As vendas de serviços prestados constantes da Demonstração de Resultados são 128 088 euros (menos de um euro por viagem vendida). Dá 467 passageiros por dia (incluindo feriados e fins de semana), com uma receita por viagem vendida de cerca de 75 cêntimos.

Os custos com pessoal são 161 950 euros, e a assistência técnica e manutenção do sistema, em regime de serviços especializados fornecidos à empresa, foram 846 796 euros. Juntando “custos das mercadorias vendidas e das matérias consumidas”, tem-se a soma de 1,056 milhões de euros. (O resultado líquido foi 2,27 milhões de euros).

Para cobrir apenas estes custos indispensáveis à exploração, ignorando todos os outros, seria necessário ao mesmo valor de receita média, multiplicar por 8,25 o número de passageiros diários, passar de 467 para 3854, o que não se afigura provável. É certo que nos transportes públicos podemos considerar alguns efeitos de externalidade de descongestionamento e até um certo subsídio público à exploração. Porém, o valor aqui envolvido para um subsídio de apoio é claramente excessivo.

A proposta de sobrevivência é chegar à estação do Cacém da linha de Sintra, o que não se afigura como sendo previsível num futuro próximo nem é claro que viesse a ter os passageiros necessários para tornar sustentável financeiramente.

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voltaram as sinergias

para justificar decisões. Retirando do Diário Económico online: “A criação de uma nova empresa de infraestruturas em Portugal, através da fusão da Refer com a Estradas de Portugal, deverá trazer uma poupança de mil milhões de euros para o Estado nos próximos cinco anos, garante fonte oficial do ministério da Economia”.

As revisões das expectativas deste tipo de ganhos levanta-me sempre dúvidas porque:

a) qual a razão da incompetência na primeira previsão (não é clara qual a informação nova adicional)

b) há interesse em empolar as sinergias e poupanças (hipotéticas, neste momento)

c) em geral, nas operações de concentração e fusões, uma das regularidades observadas é que mais de 50% dos casos não tem as sinergias pré-anunciadas, e destrói mesmo valor face às empresas separadas antes, e não há razão para com empresas públicas esta regularidade ser diferente

d) quem anuncia estas sinergias não tem qualquer custo se as previsões de sinergias falharem

e) neste caso, como parecem estar a basear as sinergias na venda de imóveis significa que esperam poupanças sobretudo nos custos fixos, resta saber se os custos variáveis também registaram alguma poupança

f) se as poupanças são sobretudo a nível de custos fixos não é claro porque não há outras alternativas de obter essas poupanças que não passem pela concentração (já agora, se vamos de concentração em concentração, qual a diferença para uma direcção geral de infra-estruturas?)

Ficaria mais confiante neste tipo de afirmações se fosse dito que os responsáveis por estas afirmações devolveriam um terço do que ganham desde hoje até, digamos, 5 anos depois da operação de concentração se for verificado que após cinco anos não ocorreram essas sinergias. Desta forma teriam um custo de fazer previsões excessivamente optimistas apenas para justificar a sua decisão e teriam interesse em ser mais precisos nessa estimativa.


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o mito do estado empresário

O mito do estado empresário está mesmo enraizado no pensamento político português, e é desses “instintos profundos” que resulta grande parte da nossa paralisia em geral.

Hoje, no trânsito, com a rádio ligada, estava a ser dada uma notícia sobre a linha do Vouga, que aparentemente irá ser encerrada. Um deputado de um dos partidos da coligação governamental era referido como tendo afirmado que “achava” que a linha era viável e urgia o Governo a olhar para o assunto. Eram focadas as ligações entre Aveiro e Águeda e entre Águeda e Espinho, se não estou enganado.

Desconheço, confesso, qual a verdadeira viabilidade económica dessas linhas e de que condições depende essa viabilidade.

O que me assusta é a ideia de que deve ser o Governo a fazer essa avaliação.

Pelos vistos, não cabe às empresas de transportes fazer essa avaliação, tem que ser o estado empresário, ao mais alto nível.

Pelos vistos, não passou pela mente do deputado ir para além do “achar” e fazer um business plan demonstrando essa viabilidade económica, ou incentivar alguém ou alguma empresa a fazer esse plano e a candidatar-se a explorar as ditas ligações sem apoios do estado.

Nada disso, cabe ao Governo avaliar a viabilidade económica da linha! Apesar de toda a retórica continua no fundo da alma a querer-se um estado que esteja presente em tudo, que tudo pague. E vindo do grupo político de apoio ao Governo, demonstrando o enraizamento desta ideia.

Se fosse um pedido para o Governo avaliar a componente de serviço público que pudesse estar presente – que externalidades existem? efeitos de redistribuição por apoio à mobilidade de população sem outras alternativas? coesão social na área? – ainda poderia caber dentro da esfera que se espera para o Governo. Não sendo assim, a pergunta deve ser devolvida à comunidade empresarial, que deverá mostrar, pela acção e gestão concreta, se as linhas em causa são ou não economicamente viáveis.


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sobre as mudanças nos transportes, no dinheirovivo.pt

as discussões sobre os transportes em Lisboa, que ganharam algum destaque na semana passada, merecem uma reflexão adicional sobre o rumo do debate, qualquer que seja o resultado final. Há vários aspectos a serem desenvolvidos (não cabe tudo num único texto), mas aqui fica como pontapé inicial para a discussão:

 

Transportes e obrigações de serviço público

07/11/2011 | 00:32 | Dinheiro Vivo

A semana que passou teve como ponto alto o novo plano de transportes para Lisboa, e a que entra assistirá ao início das greves no sector dos transportes. Começa agora verdadeiramente a prova de fogo ao Governo sobre a capacidade de reestruturar o sector público, incluindo as grandes empresas públicas.

Neste processo, há alguns aspectos essenciais a reter no acompanhamento da discussão, e das soluções que venham a ser apresentadas.

Em primeiro lugar, há que definir se existem “obrigações de serviço público” que se deseja serem cumpridas do ponto de vista da Sociedade. “Obrigações de serviço público” no caso dos transportes referem-se essencialmente a linhas de comboio ou metro e a carreiras de autocarros que se pretende que existam mesmo que acarretem prejuízos operacionais (na margem). Por exemplo, linhas de autocarro que sirvam zonas menos favorecidas.

Na ausência dessas obrigações de serviço público, a solução deverá passar pela privatização pura e simples das empresas. Repare-se que dizer que não existem “obrigações de serviço público” no sentido que aqui lhes dei (e outras definições podem ser usadas) significa que o funcionamento de empresas privadas (apenas sujeitas a licenciamento adequado da sua actividade) será suficiente para assegurar simultaneamente a densidade de rede de transporte aceitável do ponto de vista social e a viabilidade financeira da empresa de transportes. Se uma empresa pública é financeiramente inviável nessas condições, deverá procurar-se perceber se há de alguma forma privilégios excepcionais aos trabalhadores dessas empresas que lhes permitem arrecadar excedentes económicos face aos restantes trabalhadores do sector.

Assim, um passo a dar é a definição do que são obrigações de serviço público.

Para esta definição é essencial conhecer quais as linhas e carreiras que são rentáveis e as que não. Mas importa que esta análise de rentabilidade seja feita com cuidado. As empresas de transportes têm como uma das suas características o terem um elevado custo fixo (o material circulante) e um custo marginal (por viagem efectuada) relativamente pequeno. Se o custo fixo for mesmo fixo e até “afundado” (por exemplo, se não tiver mercado secundário onde o equipamento possa ser vendido), uma avaliação de rentabilidade baseada no custo médio poderá ser facilmente enganadora. Se uma linha ou carreira não é rentável apenas porque lhe é imputada uma parte do custo fixo existente, então se essa linha ou carreira for encerrada, o custo fixo que lhe estava atribuído será distribuído a outra linha ou carreira. Que poderá então deixar de ser rentável, e por aí fora. A análise deverá ser cuidadosamente feita em termos de contribuição para a margem e não apenas em termos médios, após imputação de custos fixos.

Uma metodologia adequada e correctamente aplicada é crucial para definir que linhas deverão ser consideradas como não requerendo “obrigações de serviço público”.

Se no caso, extremo, de a operação ser rentável em condições normais de funcionamento privado, a discussão deverá ser então de privatização ou não. Mas se não for rentável, deverá existir um julgamento social sobre a importância ou não de manter linhas e carreiras abertas. Admitindo que alguns casos têm uma importância social suficiente para se aceitar que tenham uma contribuição para a margem operacional negativa, terá que se estabelecer um valor a ser pago por essa “obrigação de serviço público.”

A decisão seguinte será se o pagamento desse valor ocorre por via de transferências compensatórias por parte de alguma entidade ou por via de subsidiação cruzada (aceitando preços mais elevados em toda a rede de transporte para cobrir esse custo). No segundo caso, será mais fácil defender que se mantenha uma empresa pública de transportes do que no primeiro caso. Em qualquer situação, a definição de “obrigações de serviço público” deverá ser origem exterior à empresa, por exemplo, a autarquia.

Admitindo que se chega à conclusão de que se pretenda manter uma empresa pública de transportes para prossecução de objectivos sociais não rentáveis, então a transição da actual configuração de empresas para a nova deverá ser pensada.

Uma alternativa a uma fusão, ou corte e costura, de empresas seria o encerramento de todas, assumindo o Estado no que lhe couber as dívidas das empresas, e abrindo nova(s) empresa(s) com o perímetro de actuação desejado e livre de um passado de responsabilidades financeiras (que nem sempre terá sido escolha das empresas). Há que pelo menos saber se esta solução é melhor ou pior que a fusão de empresas com diferentes culturas e hábitos.

Cada um dos aspectos acima poderá, e deverá, ser adequadamente elaborado. Só enunciar estes princípios de actuação para uma decisão económica adequada ilustra bem que a discussão não se pode centrar em saber se as linhas ou carreiras são rentáveis ou não. Se se decidir que essa é a única discussão relevante, o resultado final só pode ser um, a privatização.

Com as informações fornecidas na semana passada sobre a intervenção na área de transportes da Grande Lisboa está lançado o início do debate. Façamos com que seja direccionado para uma correcta decisão económica.


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fusões de empresas de transportes – a gestão da procura

No seguimento da discussão de ontem, hoje pretendo discutir a racionalidade da fusão das empresas de transporte urbano à luz da gestão da procura.

A outra área de ganhos das fusões será do lado da gestão da procura – uma visão integrada de todos os modos de transporte poderá trazer uma melhor estrutura de preços e uma utilização mais racional dos diferentes modos de transporte e definição das respectivas redes de cobertura.

Neste ponto, não encontrei evidência internacional que analisasse a questão. Há aqui que usar alguns princípios da teoria de regulação económica. Em particular, parece-me relevante o resultado de que uma empresa monopolista regulada por “price-cap”, isto é, tendo que respeitar um índice de preços, eventualmente com evolução temporal anunciada, em que cada preço é ponderada pelas vendas respectivas, tende a estabelecer a estrutura de preços relativos (preços de metro face a preços de autocarro, por exemplo) que o regulador também fixaria, e fá-lo de uma forma descentralizada. Há apenas que ter o cuidado de assegurar que o índice de preços não é demasiado generoso para a empresa.

Dadas as características que aparentemente existem de monopólio natural nestas actividades, a regulação acabará por ser necessária, dado que a introdução de concorrência não é vantajosa (implicará custos mais elevados). Resta, porém, saber se as obrigações de serviço universal que sejam impostas poderão anular este resultado da teoria de regulação económica.

Adicionalmente, há que considerar dois aspectos potencialmente negativos destas fusões:
a) as empresas resultantes ficam sem concorrência de outros meios de transporte, o que a prazo as poderá levar a terem maiores custos apenas por falta de pressão para serem eficientes; o contra-argumento é que não se colocam em situação pior do que serem, como são hoje, empresas públicas.
b) estas grandes empresas ficam mais refém de sindicatos, e sujeitas a que greves criam mais perturbação, por afectarem toda a empresa, do que greves parcelares por meio de transporte como é mais comum quando são empresas separadas e especializadas no seu modo de transporte.
c) não é claro que empresas de autocarros não possam ter concorrência em zonas urbanas, sendo preciso conhecer melhor a dimensão mínima requerida para o efeito.

Tudo por junto, se à partida tinha alguma desconfiança quanto a estas fusões, a existência de economias de gama / diversificação, do lado dos custos, e uma regulação apertada em termos de “price cap” poder gerar decisões adequadas em termos de gestão da procura, sugerem que se olhe com cuidado para a ideia.

Em cima destas considerações técnicas, adiciono apenas a importância de separar de vez as decisões operacionais das empresas das decisões de investimento decididas pelo Governo e impostas às empresas; talvez fosse vantajoso ter um administrador não executivo com a única missão de zelar para que a condução da empresa não seja influenciada por decisões políticas do Governo que sejam abusivas do ponto de vista empresarial.


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fusões de empresas de transportes: existe alguma vantagem?

Ainda no seguimento das notícias sobre as transformações nas empresas de transportes, nomeadamente as planeadas fusões, pareceu-me que seria demasiado ligeiro comentar sem procurar alguma informação adicional. Em particular, estava interessado em saber se já existem exemplos deste tipo de fusões, e quais os seus efeitos.

À partida, é possível pensar-se que existem dois tipos de ganhos possíveis – por um lado, uma melhor gestão da procura, dado que em qualquer caso são todas empresas de actividade regulada; por outro lado, ganhos do lado dos custos, nomeadamente economias de gama (ou diversificação), e não tanto economias de escala. A usual palavra “sinergias” serve para quase tudo, mas convém dar-lhe conteúdo.

Uma rápida procura de literatura internacional sobre este tipo de operações não revelou grande informação:

– “Potential gains from mergers in local public transport: an efficiency analysis applied to Germany”, Matthias Walter, Astrid Cullmann, 2008, consideram diferentes tipos de fusões, envolvendo autocarros, metros de superfície e eléctricos. De acordo com os resultados obtidos, existem ganhos de juntar as diferentes companhias, e parte dos ganhos está em diversificação geográfica dos mercados (o que não estará em causa em Portugal).
– “Economies of Scale and Scope in Urban Public Transport”, Matthias Walter, 2009 – coloca de algum modo em questão as conclusões do estudo anterior: “From the finding of slight diseconomies of scope we conclude that bus and rail-bound services should not be integrated on the cost side” ou seja, não encontra vantagem, de acordo com a evidência observada para a Alemanha, em integrar serviços de autocarros com serviços de transporte que usam carris (e podemos incluir aqui como aproximação o metro).
– “Economies of scale and scope in local public transportation”, Medhi Farsi, Aurelio Fetz, Massimo Filippini, 2007, analisaram diversos tipos de transporte na Suiça, cobrindo autocarros, eléctricos e metros de superfície, encontrando evidência de economias de escala e de economias de diversificação, o que favorece uma grande empresa por cidade, cobrindo as diversas áreas de transporte, como forma de obter menores custos operacionais. As estimativas mais baixas apontam para ganhos de custos, tudo o resto constante, da ordem dos 10%. Naturalmente, para extrapolar para as cidades portuguesas será preciso ver as dimensões das empresas suíças analisadas e verificar qual a posição relativa das empresas portuguesas.

Assim, olhando apenas dos lados dos custos, parece fazer sentido a junção das empresas, sendo uma bilhética comum um dos campos onde esses custos podem ser recolhidos.

(continua amanhã, com o lado da procura)


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sobre o novo plano de transportes, no dinheirovivo

cumprindo a tradição das segundas-feiras, está aqui o texto publicado no site dinheirovivo.pt,
sobre o anúncio do novo plano estratégico de transportes, que será tratado com mais detalhes
nos próximos dias.

Como não sou especialista em economia dos transportes, as minhas observações podem esquecer aspectos relevantes, pelo que conto com o olhar atento de quem ler para comentar.