Momentos económicos… e não só

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Category Archives: Concorrência


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Taxis, Uber e os consumidores

Estamos novamente num momento de luta entre taxistas e governo, em que os primeiros procuram defender as suas posições. Os argumentos foram já bastante clarificados, e as associações de taxistas querem defender as posições de mercado que detêm. No meio desta discussão, tem havido pouco lugar para o que ganha, ou não, o consumidor, com a existência destas plataformas. Para os Estados Unidos saiu recentemente um trabalho que procura fazer essa quantificação (ver imagem abaixo para os detalhes) que estima uma ganho de valor de 1,60 dólares para os consumidores por cada dólar de despesa no serviço (ou seja, é valor gerado além da margem que fica com os condutores e com a Uber enquanto operadora). Para as decisões que venham a ser tomadas em Portugal sobre a Uber (e outras plataformas similares), é bom que também o interesse do consumidor seja considerado.

 

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CGD, entrevistas antigas e “heresias”

Neste processo todo à volta da Caixa Geral de Depósitos há, obviamente, uma componente forte de luta política. Ok. Mas há também uma outra parte fundamental, que é o papel da CGD no sistema financeiro português. A propósito das discussões que correm, lembrei-me de uma entrevista antiga de António Nogueira Leite (aqui), que referi aqui). Nessa altura, em dezembro de 2012, a solução de privatizar a CGD seria uma forma de evitar essa instrumentalização.

O que se tem dito e as necessidades de recapitalização da CGD apontam para que a privatização deva ser encarada como uma opção possível. O facto de se saber que haverá sempre dinheiro público para “salvar” o banco público e a pressão política para que “dê crédito à economia” poderá facilmente gerar situações de atribuição de crédito a maus projetos, mesmo que não haja instrumentalização. Se a esse efeito adicionarmos então os riscos de instrumentalização, e a (aparente) incapacidade de ser uma instituição estabilizadora do sistema bancário, a discussão de privatização surge num plano de eficiência do sistema bancário e não num plano ideológico de intervenção do estado (isto é, se  CGD não consegue ser um bom instrumento, não há razão para o manter). A “heresia” da privatização da CGD deverá estar em cima da mesa, em vez de apenas se andar à procura de créditos políticos conjunturais na discussão.

Infelizmente, uma discussão desapaixonada sobre as vantagens e desvantagens de privatização da CGD é bastante improvável (impossível mesmo?)


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Manifestos, de volta…

Foi tornado público um manifesto sobre a banca portuguesa (ver noticia aqui, ver documento aqui). A notícia do DN tem como título “Manifesto contra espanholização”, embora o título oficial seja “Reconfiguração da banca em Portugal – Desafios e Linhas Vermelhas”.

Ao contrário do titulo da noticia do DN, o arranque do documento é contra as entidades europeias que tiveram intervenção no caso BANIF, “obrigando” à sua venda ao Santander, e colocando o destaque final na capacidade de Portugal ter um sistema bancário com autonomia, em lugar de uma subordinação dentro do espaço ibérico (a Espanha, obviamente).

A preocupação com o sistema bancário, e com a concentração crescente num pequeno número de entidades bancários, é adequada. O que não é claro é o caminho a seguir para evitar essa concentração por um lado, e a aversão à concentração em mãos accionistas espanholas, por outro lado.

Devemos ter a capacidade de perceber que os accionistas portugueses desapareceram. Não tiveram a capacidade de escolher gestões que gerassem resultados e que permitissem dar salto qualitativo. Tomemos o Banco Santander. Não foi sempre um banco com a dimensão que tem hoje. E não teve problemas em ter nos seus quadros mais importantes portugueses (como terá de outras nacionalidades que se mostrem igualmente competentes no que fazem). Mesmo no caso do Banif, não sabemos o que teria sido o cenário contrafactual de não ter sido vendido ao Banco Santander.

Quando se funciona em economia de mercado, a “nacionalidade” dos accionistas (e dos gestores) deve seguir a capacidade de gestão. E não assumir que a “nacionalidade” por si assegura o bom caminho. Gostava aliás de saber se há evidência sobre a capacidade de selecção de bons projectos para financiamento, nos últimos dez anos, do BES e do SantanderTotta, como exemplos de dois bancos com accionista nacional (no primeiro caso), e accionista espanhol (no segundo caso). Talvez olhando para a carteira de crédito mal parado que o BES legou ao Novo Banco e para a carteira de crédito mal parado do Banco SantanderTotta se possam tirar algumas conclusões (fica para os especialistas do sector bancário darem a informação).

Neste momento, e face à experiência recente da banca em Portugal, é mais importante ter bancos que consigam fazer uma boa selecção dos projectos de investimento que financiam do que olhar à nacionalidade dos accionistas e dos gestores. E se com uma banca que não tenha accionistas de referência de nacionalidade portuguesa houver melhores decisões, toda a economia sairá a ganhar (talvez não seja verdade para os que seriam os “accionistas” de referência nacionais, em condições preferenciais, mas não é algo que valorize).

Tirando o aspecto da “nacionalidade”, a preocupação com a concentração em poucas entidades bancárias a funcionar em Portugal deve estar presente, e se de um ponto de vista de regulação prudencial se compreenda a preferência por alguma consolidação no sector bancário português, então assegurar um grau de concorrência entre instituições bancárias necessite que se procure ter facilidade de entrada no mercado nacional. A ver se a recente entrada do Bankinter, por saída do Barclays Bank, se traduz numa experiência positiva.

(ps: seria interessante recuperar a periodicidade de manifestos sobre centros de decisão, accionistas, etc, nacionais ao longo dos anos, e os resultados dos mesmos)

 


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Carros elétricos & Tesla modelo 3

A generalização dos carros elétricos parece estar cada vez mais perto. A Tesla tem estado na linha da frente, sendo uma empresa que não vem da produção de carros com motor de combustão. Essa característica dá-lhe uma vantagem em termos de inovação – não tem que pensar que os seus novos modelos vão canibalizar as vendas dos carros com motores tradicionais. Até agora a Tesla tem-se mantido sobretudo num segmento de consumidores que estão dispostos a pagar um preço elevado.

O novo modelo 3 da Tesla pretende ser o passo decisivo para a massificação  na utilização dos carros elétricos, com um preço de cerca de 31 mil euros (antes de impostos, claro, se e quando vier a ser vendido em Portugal). Além dos aspectos de engenharia e software dos novos carros, há um elemento muito curioso – o carro ainda não está em produção, prevê-se que só para final de 2017 esteja disponível, e a esta distância a Tesla abriu a possibilidade de reserva para compra, pagando um valor de 1000 dólares. Segundo o presidente da empresa no Twitter, conseguiu em dois dias 232 mil reservas de vendas, o que significa 232 milhões de dólares de “empréstimo” a taxa de juro zero!

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Mas para o tempo que vai demorar até ao carro estar disponível, este valor não será certamente suficiente, e a empresa terá que obter outros financiamentos. Por outro lado, o anúncio e o sucesso em criar interesse suficiente para fazer reservas por 1000 dólares, ou 1000 euros no caso da zona euro (pelo menos para Portugal). Estas reservas podem ser canceladas a qualquer momento, sendo restituído o valor (ver aqui), factor que terá contribuído para o seu sucesso mas que significa que nem todas as reservas provavelmente significarão vendas.

Será por isso interessante perceber se os produtores tradicionais de automóveis com novos modelos elétricos que possam surgir no mercado antes do modelo 3 do Tesla terão capacidade de aproveitar a notoriedade e ganhar posição de mercado. Em qualquer caso, o mercado dos veículos elétricos poderá estar a entrar numa fase decisiva de crescimento.

(nota mental: o que também os vai tornar um apetecível alvo para tributação em Portugal)

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Joseph Stiglitz, Desigualdade num mundo globalizado

Ontem, na Fundação Calouste Gulbenkian, cheia como raras vezes terá sucedido, Joseph Stiglitz trouxe a sua visão sobre o crescimento das desigualdades económicas, suas origens e as implicações que daí retira. A análise estatística incidiu sobretudo sobre os Estados Unidos.

Pontos chave da apresentação:

  • a desigualdade na riqueza é maior que a desigualdade nos rendimentos
  • a desigualdade que tinha permanecido constante no pós-segunda guerra mundial cresceu significativamente nos últimos 30/40 anos
  • neste período de crescimento da desigualdade o crescimento dos salários foi inferior ao crescimento da produtividade
  • o crescimento da desigualdade não é decorrente de crescimento diferencial das empresas, pois a desigualdade entre o topo da gestão e os trabalhadores comuns dentro das empresas aumentou muito significativamente
  • não é o mecanismo de acumulação de riqueza apontado por Piketty que está a gerar esta desigualdade (o efeito desse mecanismo é pequeno comparado com o crescimento observado da desigualdade).

Para Stiglitz, a principal razão para o crescimento da desigualdade está nas políticas adoptadas, a nível macroeconómico – a austeridade – e a nível macroeconômico – a regulação e definição de regras de funcionamento para a economia.

Em consequência, a resposta aos problemas da desigualdade terá que passar sobretudo por decisões políticas, micro e macroeconômicas. Sem abandonar a lógica de funcionamento de uma economia de mercado, a proposta de Stiglitz, que está exposta no seu último livro, é a de olhar para as regras de funcionamento das economias, a forma como estruturamos os mercados. A este respeito, teve uma posição bastante crítica dos novos tratados internacionais, nomeadamente o TTIP -Transatlantic Trade and Investment Partnership.

Em termos de intervenção pública, no aspecto microeconómico, a proposta é rever as regras que dão excessivo poder de mercado às empresas, em particular às grandes empresas. Aqui podemos relembrar um outro prémio Nobel da economia, George Stigler, que chamou a atenção para a regulação como uma actividade onde também há procura e oferta, e onde as empresas podem procurar protecção de concorrência via regulação, ou via regras de funcionamento do mercado em geral. Claramente, as regras de defesa da concorrência que temos, e que levam à existência de uma Autoridade da Concorrência em Portugal, e entidades similares nos outros países, não evitam que as empresas desenvolvam outras formas de poder de mercado, nomeadamente influenciando a produção de legislação.

No aspecto macroeconómico, Stiglitz propõe uma expansão orçamental financiada por impostos sobre os lucros das empresas, como forma de proteger a classe média de mais impostos sobre o rendimento (de outro modo, a expansão serviria para aumentar as desigualdades e não diminuir). A necessidade de olhar para os efeitos de impostos sobre as empresas e o seu efeito nas desigualdades mas também na própria orientação do investimento é para mim evidente, como argumentei há dois anos (aqui) quanto ao conhecimento que precisamos de ter a propósito da redução do IRC como mecanismo de estímulo ao crescimento da economia portuguesa.

Algumas partes da intervenção de Joseph Stiglitz tiveram um cunho panfletário, de intervenção política, e menos de análise económica. A essa parte cada um dará o valor que quiser. Os elementos económicos invocados são relevantes, e o deslocar da atenção para o campo das escolhas políticas na definição das regras de funcionamento das economias de mercado é uma proposta válida e importante.

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Competition among health care providers: helpful or harmful?

Resumo da opinião do Expert Panel on Effective Ways of Investing in Health, disponível como Editorial do European Journal of Health Economics. Uma apresentação desta opinião foi feita no workshop associado com a 14ª Conferência Nacional de Economia da Saúde.


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sobre a uber

Hoje o dia começou, nas notícias radiofónicas, com a manifestação dos taxistas contra a Uber. O desagrado dos taxistas formais e dos seus representantes contra a Uber tem crescido de tom. A imagem pública que é dada é a de defesa da sua situação protegida contra uma nova empresa que presta um serviço concorrente.

Devo dizer que não utilizei a Uber. E tenho continuado a utilizar os táxis. A descrição que outras pessoas fazem da utilização do serviço da Uber é bastante favorável. Mesmo nos casos em que algo corre mal, e já ouvi relatos de situações menos agradáveis, a empresa foi rápida a tomar uma posição e a informar o cliente do que fez, oferecendo mesmo uma viagem gratuita. Os clientes da Uber que conheço apreciam o serviço prestado e a sensação de que como clientes têm impacto nesse serviço. E antes que perguntem, a Uber passa recibos e paga impostos em Portugal – esses utilizadores pedem recibo com número de identificação fiscal portuguesa e não têm problema em o obter.

Do outro lado, a experiência com os taxistas – da última semana. Chamada para central telefónica. Resposta rápida e sem problema. Taxista com viatura relativamente moderna e limpa. Cortês. Sendo uma viagem curta para o aeroporto, colocou bagagem de mão na bagageira, e informou-me que devido às dimensões da mesma não seria cobrado qualquer valor. E não o fez. Recibo passado sem problema. Regresso. Táxi apanhado nas partidas do aeroporto (como qualquer utilizador do aeroporto de Lisboa com os anos aprendi a poupar irritações desta forma). A mesma bagagem colocada na bagageira. Necessidade de corrigir o trajecto. Bagagem na mala cobrada, mesmo que o autocolante indicasse o contrário. Mea culpa que não tive paciência para discutir a opção. Recibo passado sem problema. Existindo a Uber e havendo tanta divulgação dessa opção, fiquei com vontade de na próxima vez experimentar.

Se até aqui foram reflexões de um consumidor, tome-se algum distanciamento sobre a situação. A Uber aparece com um novo modelo de negócio, que tem duas características essenciais – mais centrado no cliente e na qualidade de serviço. Não tem em contrapartida a facilidade de identificação e mandar parar para utilização como os táxis. Preço para a mesma distância aparenta não ser muito diferente e se alguma diferença existe é a favor da Uber. Em termos tecnológicos a oferta da Uber pode ser replicada por redes de táxis. A qualidade de serviço do condutor fica então como elemento distintivo fundamental. E neste campo a Uber surge como mais determinada a ter um controle apertado, dando poder ao cliente. E é um aspecto onde existe uma grande heterogeneidade nos táxis, e onde não é visível como poderão resolver esse aspecto, dando à Uber uma vantagem permanente.

De um ponto de vista de funcionamento do sector, de vantagem para o cliente, não encontrei motivo para que a Uber não tenha a possibilidade de operar. Não substituirá a conveniência imediata do táxi que passa na rua, mas certamente apanhará uma parte substancial do negócio. Da mesma forma que os tuk-tuk apanharam outra. O crescimento de novos negócios faz parte da evolução normal da economia. E não vejo aqui, numa primeira análise, qualquer razão para a manifestação dos taxistas que não seja a defesa da sua posição apelando para restrições legais em vez de fornecerem uma alternativa que seja preferível pelos clientes. Natural, mas dificilmente sustentável por longo tempo.


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Sobre concorrência em actividades de prestação de cuidados de saúde

Opinião de um painel que reflectiu sobre o tema a pedido da Comissão Europeia: aqui


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sobre “uma década para Portugal” (15)

Por fim, dentro da Administração Pública, olhemos para “o papel das privatizações e concessões e a regulação do mercado do produto”. O que é chamado de proposta é um texto demasiado longo e difícil de resumir, onde se misturam alguns princípios base com a crítica à actuação do actual Governo.

No caso das privatizações, a discussão de princípio é relevante: a privatização deve maximizar o encaixe financeiro – caso em que o Estado pode criar as chamadas “rendas excessivas” para “engordar o pouquinho”- ou deve contemplar outros objectivos, e neste último caso quais?

De um ponto de vista económico, o melhor standard de julgamento será o que gere maior valor social para os cidadãos / consumidores. É uma versão diferente da usada no relatório que fala em “incorporação tecnológica que beneficie o funcionamento eficiente da economia”. Podem até resultar no mesmo, mas focar nos cidadãos e não na tecnologia ou na empresa é importante.

Quando há alguma concretização de ideias, refere-se “maior poder e independências do supervisores e reguladores sectoriais e da Autoridade da Concorrência”. A sério? mesmo depois da revisão que foi feita durante o período da troika? Os estatutos das entidades reguladoras acabaram de ser revistos. A bem da estabilidade institucional (também é defendida noutros pontos do relatório), é melhor deixar, de momento, as instituições existentes funcionarem. E a independência do regulador depende mais da tentação dos governantes em telefonarem, formal e informalmente, para os reguladores, e de estes estarem mais ou menos ao serviço desses telefonemas, do que de regras.

Já agora, podem-se igualmente evitar algumas frases que parecem mais fortes mas que não são exactas. Por exemplo “Um monopólio privado, sem uma regulação eficaz é seguramente pior do que a manutenção de um monopólio público”, O “seguramente” significa sempre, o que não é verdade, embora geralmente se possa pensar que assim sucede. Um contra-exemplo para esta afirmação é dado pela ineficiência de custos que frequentemente um monopólio público tem. Numa toada mais técnica, se num mercado em que a elasticidade procura – preço é 4 (aumento de 1% no preço significa redução de 4% na procura), então um monopólio privado é equivalente a um monopólio público que faça preços iguais a custos mas tenha custos 33% superiores (nota técnica: custo marginal constante).

Outro ponto que merece um comentário é a proposta de “aumento de poder dos supervisores e reguladores sectoriais e da Autoridade da Concorrência na imposição de medidas preventivas do abuso de posição dominante com base regulamentar”. Ora, se no caso dos reguladores sectoriais, esse tipo de actuação faz parte natural das suas atribuições, por intervirem por antecipação, no caso da Autoridade da Concorrência, em que a grande parte da actuação é monitorização e verificação (sendo a única excepção o controle de operações de concentração), não há forma de ter essa prevenção por regulação em todos os mercados que existem e que não estão sujeitos a regulação sectorial. E o que é proposto é abandonar o princípio de que é sancionado o abuso de posição dominante e não a sua construção.

Problema similar surge quando se apresenta outra proposta “possibilidade dos supervisores e reguladores sectoriais e da Autoridade da Concorrência determinarem separação e venda de actividades de uma empresa, quando esta tenha adquirido uma posição dominante no mercado por integração vertical ou horizontal do processo produtivo” – à partida, se a integração gera preocupações de posição dominante, a Autoridade da Concorrência deveria ter detectado no momento dessa integração. As fusões de empresas são de notificação obrigatória à Autoridade da Concorrência portuguesa (ou à própria Comissão Europeia) quando se ultrapassam determinados critérios (que essencialmente definem que é uma operação importante). E parece pouco provável que a cisão obrigatória de empresas seja um instrumento fácil de usar. Não há casos frequentes disso a nível internacional.

É também proposta “a criação de uma ou várias instâncias arbitrais especializadas em questões de concorrência”, ora existe já um tribunal especializado para questões de concorrência, e talvez de começar por avaliar o quem tem sido ex. experiência.

Se o objectivo geral das diversas intervenções propostas neste campo é o de facilitar o funcionamento da economia, uma sugestão é a de procurar a venda com rapidez dos activos produtivos das empresas que entrem em falência, para estimular entrada de empresas mais eficientes do que aquelas que vão falindo, baixando-lhes o custo de equipamento. Relembro aqui a discussão tida num post inicial sobre este relatório a propósito das empresas nacionais que fecham venderem as suas máquinas no exterior. Aliás, seria interessante saber quantas empresas em recuperação acabam por se salvar e se não seria melhor terminar muitas delas rapidamente.


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também quero um monopólio privado,

a propósito da intenção de cobrar 20 (vinte) euros como bandeirada mínima nos táxi a partir do Aeroporto. O argumento (aqui) é que os motoristas estarão fardados e o carro terá ar condicionado. A reacção de um governante, “Como modelo não me parece mal. Ainda me parece melhor se resultar de um acordo alargado” (Sérgio Monteiro, Secretário de Estado dos Transportes) deixou-me numa primeira leitura espantado, esmagado mesmo. Assim de repente pareceu-me que era obrigar os consumidores (os viajantes que chegam às chegadas do aeroporto da Portela) a consumir um produto que não querem forçosamente (motorista fardado, carro com ar condicionado, tarifa a condizer) a um preço para o qual não lhes dão alternativa.

Tomemos pelo lado positivo, oferecer um produto de maior qualidade ao viajante. Ok, nesse caso não bastaria ter uma fila paralela devidamente identificada com as condições praticadas e deixar que fosse o viajante a decidir? liberdade de escolha, concorrência, não são princípios que se querem para o funcionamento da economia?

Claro que o consumidor tem alternativas. Aparentemente se se deslocar à zona das “Partidas” continuará a ter oferta de táxis à tarifa normal (pelo menos a acreditar na notícia do DN, que não vi a proposta de acordo). E se mesmo esta alternativa for suprimida (e não vejo como não se quererá levar o monopólio privado das fardas e ar condicionado para esta zona também, ou fazer com que a tarifa normal nas Partidas deixe de ser opção), restará apanhar o metro até à Gare do Oriente e aí apanhar um táxi à tarifa normal, com a perda de tempo e incómodo acrescidos. Ou então usar a Uber (ilegal? depois desta ideia?) ou uma alternativa que possa surgir. Mas qualquer destas soluções implica um custo adicional, menor ou maior, para o consumidor.

Mas as primeiras impressões são as primeiras impressões.

Depois de reflectir conclui que estava errado, e que não se tratava de criar um monopólio privado. Afinal deve-se ser favorável à iniciativa privada. Sendo assim decidi aderir à ideia, e participar nela. Sendo requisito que o carro tenha motorista fardado e ar condicionado a funcionar, reclamo ser entidade fiscalizadora das condições de cada táxi antes deste apanhar o passageiro para verificação das exigências legais, em situação de exclusividade. Pelos meus serviços cobrarei 10 euros por viatura inspeccionada, acrescido de um subsídio de risco de 1,5 euros, caso o taxista não queira deixar o local na circunstância de não ter as condições legais preenchidas para o exercício da actividade e se exalte (enfim, sabemos que não é provável, afinal está fardado, mas ainda assim, é melhor prevenir). Apenas a minha empresa (a constituir) será certificada para a prestação deste serviço. Acresce ainda 1 euro ao serviço para pagar à ANA a disponibilização das instalações para os funcionários que procederão à verificação de cada veículo.

Encontro-me à procura de um parceiro da área ambiental para proceder aos testes adequados no interior do veículo para confirmar a ausência de elementos prejudiciais à saúde, que isso de ar condicionado pode ser complicado e é preciso defender o condutor do veículo e os passageiros na sua saúde. O serviço será obrigatório, com natureza semanal. Naturalmente, apenas esta nova empresa a constituir estará devidamente certificada para prestar o serviço, que terá o valor de 20 euros por viatura por semana. A contratação de um pack anual terá um desconto de 10%.

A dignidade do exercício da actividade de motorista de aeroporto em Lisboa terá de ser assegurada por fardamento condigno, que uma estilista minha conhecida assegurará a preços em conta, e com renovação anual do fardamento, num exercício de contínuo acréscimo de valor no serviço prestado. Será também dada formação em línguas aos condutores, com um processo de recertificação anual, sem a qual não estarão habilitados para exercer a actividade. Encontra-se já em constituição a única empresa que será certificada para esta formação específica, “Inglês, alemão, francês, italiano e espanhol para turistas que apanham táxis” – o mandarim deixo para as empresas de outros sectores especializadas no mercado asiático e que poderão assim expandir a sua actividade. Para que não copiem, ficam já avisados que o nome da empresa é “euros4taxis”.

É também fundamental criar uma “carta dos direitos e deveres do consumidor de serviço de táxi no aeroporto de Lisboa”. Por exemplo, o taxista fardado deverá ter o direito de excluir passageiros que manifestamente aparentem ter uma constipação, pois a mesma poderá ser exacerbada pelo uso do ar condicionado do veículo. Estou disponível para juntar uma equipa técnica de juristas e economistas para a elaboração desta carta, numa comissão com um mandato de seis meses para apresentação de proposta, e obviamente deverá ocorrer posterior fiscalização, com a criação de uma Entidade Reguladora do Serviço de Táxi no Aeroporto (ERS-TaxA), essencial para receber as reclamações que possam ocorrer no sector.

Estas propostas, além de inovadoras e de ajudarem a cumprir a missão da Antral de dar a cada passageiro um condutor fardado e um carro com ar condicionado nas melhores condições, reúnem também um consenso alargado, pelo menos entre amigos e família creio que o conseguirei, e dinamizam o emprego na economia portuguesa.

PS. Que a Antral tente criar um monopólio privado local no Aeroporto de Lisboa, parece-me até natural. Que lhe seja dada essa oportunidade é contraditório com a campanha da Autoridade da Concorrência “com concorrência todos ganhamos”

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