A secção 1.4 é dedicada aos recursos humanos – educação e capital humano.  Uma primeira ideia transmitida é a importância de fazer funcionar melhor o ensino profissional, procurando criar uma maior ligação entre as empresas e os trabalhadores em treino.

A referência ao educação de adultos foca-se no que chamam “key information-processing skills”, ou seja não interessa tanto a experiência de vida, e dá-se uma definição exacta ao que se deve ter em conta. Não é a experiência profissional que conta e sim a capacidade de desempenhar determinadas tarefas e ter capacidades numéricas e literacia.

Falam também nas “cicatrizes da crise no capital humano”, essencialmente o risco da situação actual afastar de forma definitiva do mercado de trabalho um número elevado de trabalhadores, por depreciação, perda, do seu capital humano.

A questão central é o que pode ser feito, quer oficialmente quer pelos próprios, para evitar depreciar esse capital humano. Por exemplo, fará sentido desenvolver iniciativas voluntárias que tenham como objectivo criar competências e ser útil ao mesmo tempo em qualquer aspecto da vida actual em sociedade? Mas é duvidoso que os desempregados jovens vejam valor em trabalhar só para construírem competências ou melhorarem as que já possuem (embora não se fique muito longe dos estágios remunerados que algumas profissões apresentam e que se traduzem numa exploração do trabalho dos jovens).

As chamadas politicas activas do mercado de trabalho (aconselhamento, apoio na colocação e procura de emprego) são obviamente referidas. Aqui devia-se ter um acompanhamento permanente, uma vez que é muito fácil tomarem-se medidas apenas para a imprensa ver, e sem depois terem correspondência prática em termos de resultados.

A secção 1.3 é dedicada à inovação, retomando temas comuns desta área: a colaboração entre a universidade e as empresas, e a criação de um ambiente favorável à inovação empresarial.

No primeiro caso, continua-se a pensar na forma de repetir em Portugal o que se considera ter sido um sucesso noutros países. Ora, se há vários anos que se fala sempre desses mecanismos e acabam por não ser adoptados ou não surtir efeitos, talvez seja altura de procurar pensar de forma diferente essa colaboração entre os dois lados.

Não tenho uma resposta mágica para a pergunta de como aumentar de forma produtiva essas ligações entre empresas e universidades, mas pelo menos pode-se pensar em possibilidades como a) contratar gabinetes de transferência de tecnologia de outras universidades noutros países para fazer a ligação entre a investigação universitária em Portugal e as empresas de outros países; b) organizar a cooperação das empresas portugueses com investigadores de outros países; c) “pagar” alguma da inovação feita nas universidades portuguesas com participações dos investigadores em empresas nacionais que as desenvolvam.

Já na criação de ambiente favorável, pensar em termos de créditos fiscais não sobre o investimento realizado em investigação e desenvolvimento (apenas leva a que se procure classificar tudo o que se faz como investigação e desenvolvimento para obter esse crédito), e sim dar créditos fiscais baseados no sucesso futuro. Por exemplo, reduzir impostos sobre lucros de produtos patenteados e exportados faz com que o benefício só possa ser recolhido se houver patente e exportação, enquanto o crédito fiscal sobre o investimento dá um benefício quer se tenha resultados quer não.

A OCDE não foge aqui à apresentação de uma proposta concreta, a pensar em termos de eco-inovação, o que deverá pelo menos ser pensado e estudado. Claro que fica sempre a interrogação se a inovação pode ser tão dirigida a uma área e se não se estará a perder oportunidades noutras áreas, interrogação que não tem uma resposta clara. A maior parte das grandes inovações não surgiram da iniciativa governamental, o que sugere uma presença pública de apoio transversal.

Situando-se ainda no campo dos transportes, há a referência ao desenvolvimento dos transportes ferroviários, nomeadamente de mercadorias, com um projecto governamental que espera, segundo é dito no relatório da OCDE, diminuir os custos de exportação em 40% e aumentar a capacidade em 80%. A primeira questão é naturalmente quanto é que no passado se tem acertado nos resultados?

Para que os transportes ferroviários possam ter maior contribuição para uma boa infraestrutura de transporte, provavelmente não basta fazer investimentos físicos, e a OCDE recomenda aqui a necessidade de fazer uma separação mais completa entre as infraestruturas físicas de transporte e as empresas que utilizam essas infraestruturas.

Como outros países, como a Inglaterra, já adoptaram medidas desta natureza há muitos anos, convém ir aprender com as respectivas experiências quais os ganhos e problemas que se encontraram. Aprender com os erros dos outros pode evitar alguns desses erros cá. Perceber onde há os maiores ganhos poderá permitir estabelecer prioridades.

O capítulo 1.2 do relatório da OCDE apresenta de forma detalhada uma ideia que noutros contextos, e por outras pessoas, já tinha sido apresentada para Portugal – melhorar as infraestruturas de transporte para que Portugal possa ser uma porta de entrada para produtos no Sul da Europa.

Tal significa aproveitar a rede de auto-estradas e desenvolver sobretudo o transporte ferroviário, o que terá de ser feito em conjunto com as autoridades espanholas. No caso das auto-estradas, a ideia é não construir mais e sim aproveitar o que há integrando com portos e caminhos de ferro.

Sobre as auto-estradas, refere o relatório da OCDE a importância de aumentar a eficiência da sua utilização através de definição de portagens adequadas.

Este é um aspecto, a meu ver, que tem sido pouco e mal discutido: Qual o papel das portagens?

O custo de ter mais ou menos um carro ou camião ou TIR a passar numa auto-estrada é basicamente o custo de manutenção que essa passagem implica. O custo de construção da infraestrutura está incorrido. Não será passarem mais ou menos carros que o pagam. Portagens muito elevadas significam apenas que se desvia tráfego para outro lado que seria vantajoso que fosse realizado pela auto-estrada.

Nalguns casos, nomeadamente à entrada das grandes cidades, existem situações de congestionamento nos acessos rodoviários, o que sugeriria uma portagem definida para refrear a utilização da mesma e evitar esse congestionamento.

Claro que entretanto as estradas foram construídas e têm que ser pagas, mas deve-se pensar na forma mais eficiente de fazer esse pagamento, e não apenas na forma mais fácil de simplesmente ir aumentando portagens até que seja impossível pagar a auto-estrada por ninguém lá passar e ao mesmo tempo impor-se o custo de alternativas mais demoradas em tempo.

A experiência dos últimos dois anos, com o aumento das portagens verificado, será um bom ponto de partida para estudar e pensar qual o sistema mais eficiente. Uma ideia, que já surgiu, como a de diferenciar portagens de acordo com a hora do dia é algo a explorar. Mas também as diferenças entre tipos de veículos. Apesar do relatório falar em que existe ainda margem para aumentar algumas portagens, tal poderá ser contraditório com a ideia de utilização eficiente de infraestruturas rodoviárias na ausência de problemas de congestão evidentes.

Outro aspecto eventualmente interessante é saber se Portugal por ter uma densidade de auto-estradas tão acima dos restantes países desenvolveu alguma capacidade própria de gestão ou manutenção que permita vender como serviço esse conhecimento adquirido. A venda de serviços como a Via Verde é o exemplo mais óbvio, mas talvez existam outros – por exemplo, gestão de infraestruturas de comunicações presentes nas auto-estradas será outro exemplo?

Por fim, deverá ainda pensar-se numa maior utilização do factor preço na gestão do trânsito urbano de forma eficiente, seja através de portagens nos acessos seja, quando não existam portagens, pelo preço do estacionamento.

O relatório da OCDE dá, no seu primeiro capítulo, atenção especial às restrições da legislação ambiental, que é destacada como área para simplificação.

Simplificação não significa tornar a legislação menos exigente. Deve-se, neste como noutro campos, antecipar o que será a exigência dos nossos parceiros europeus e comerciais, e chegar lá primeiro. Aliás, seria interessante desenvolver as tecnologias que permitem cumprir legislações ambientais mais exigentes em vários domínios e depois batermo-nos por vender essas tecnologias e fazer delas vantagem, em lugar de andar a pedir adiamentos para ajustamento, que normalmente acabam em ter de comprar as tecnologias que outros desenvolveram.

Nesta mesma secção, volta a referir o habitual problema da morosidade da justiça portuguesa, e em que mais uma vez não é de todo claro que se temos um problema operacional (má capacidade de decisão em tempo útil) ou um problema da qualidade das leis. A existência de revisões de códigos que se sucedem, mas em que pouco parece se alterar nesse campo, deverá fazer pensar no que estará a ser elemento mais estrangulador do sistema.

Uma das secções ainda do primeiro capítulo do relatório da OCDE é referente à qualidade do enquadramento institucional. Começa por reconhecer as transformações já introduzidas durante o programa de assistência financeira.

Ainda assim, reconhecendo a importância dada à qualidade das instituições, devemos reflectir sobre a capacidade de as criar, de aceitar as regras criadas, e da forma de garantir a “qualidade” adequada a cada uma nas pessoas colocadas à frente das instituições. O mero decalque das instituições que funcionaram noutros países poderá não dar o mesmo resultado por pequenos detalhes.

São referidas as alterações no licenciamento aprovadas em 2012, em que teria sido especificado um calendário detalhado para revisão de regimes legais. Será que está tudo a acontecer no tempo previsto? Esta é oportunidade para reportar publicamente a capacidade das instituições nacionais não só de existirem, mas também de funcionarem dentro dos prazos devidos.

O relatório da OCDE prossegue com uma breve discussão sobre os ganhos potenciais das reformas estruturais. Essa discussão baseia-se em análises estatísticas com base em 15 países (Australia, Austria, Belgium, Canada, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Italy, Netherlands, Norway, Spain, Sweden and United-States, p. 51 da referência dada no relatório da OCDE). Dado que Portugal não esteve incluído, a extrapolação é além da média dos países utilizados, e teria sido interessante que a OCDE reflectisse nas suas análises a situação portuguesa de uma forma mais completa. Mesmo que aceitasse a análise realizada com esses 15 países como boa, deveria mostrar onde se situaria Portugal nessa análise e de que país estaria mais próximo. Dizer apenas que a economia portuguesa terá a ganhar até 2020 um aumento de produtividade em 3,5% não permite saber qual a importância relativa de outros factores. É também relevante saber o caminho até lá, bem como os passos que podem acelerar ou travar essa evolução.

Note-se que este valor não é garantir um crescimento de 3,5% ao ano, todos os anos, nem é garantir um aumento de 3,5% na taxa de crescimento da economia portuguesa. Da forma como está escrito, é aumentar o nível de produtividade, no espaço de 7 anos, para um valor 3,5% superior ao de hoje, tudo o resto constante na economia. O que corresponde, para lá se chegar, a um aumento de 0,5 pontos percentuais na taxa de crescimento da economia em cada um dos anos face à ausência dessas reformas, se este efeito fosse distribuído de forma uniforme (o que pode não ser o caso).