No seguimento da discussão de ontem, hoje pretendo discutir a racionalidade da fusão das empresas de transporte urbano à luz da gestão da procura.

A outra área de ganhos das fusões será do lado da gestão da procura – uma visão integrada de todos os modos de transporte poderá trazer uma melhor estrutura de preços e uma utilização mais racional dos diferentes modos de transporte e definição das respectivas redes de cobertura.

Neste ponto, não encontrei evidência internacional que analisasse a questão. Há aqui que usar alguns princípios da teoria de regulação económica. Em particular, parece-me relevante o resultado de que uma empresa monopolista regulada por “price-cap”, isto é, tendo que respeitar um índice de preços, eventualmente com evolução temporal anunciada, em que cada preço é ponderada pelas vendas respectivas, tende a estabelecer a estrutura de preços relativos (preços de metro face a preços de autocarro, por exemplo) que o regulador também fixaria, e fá-lo de uma forma descentralizada. Há apenas que ter o cuidado de assegurar que o índice de preços não é demasiado generoso para a empresa.

Dadas as características que aparentemente existem de monopólio natural nestas actividades, a regulação acabará por ser necessária, dado que a introdução de concorrência não é vantajosa (implicará custos mais elevados). Resta, porém, saber se as obrigações de serviço universal que sejam impostas poderão anular este resultado da teoria de regulação económica.

Adicionalmente, há que considerar dois aspectos potencialmente negativos destas fusões:
a) as empresas resultantes ficam sem concorrência de outros meios de transporte, o que a prazo as poderá levar a terem maiores custos apenas por falta de pressão para serem eficientes; o contra-argumento é que não se colocam em situação pior do que serem, como são hoje, empresas públicas.
b) estas grandes empresas ficam mais refém de sindicatos, e sujeitas a que greves criam mais perturbação, por afectarem toda a empresa, do que greves parcelares por meio de transporte como é mais comum quando são empresas separadas e especializadas no seu modo de transporte.
c) não é claro que empresas de autocarros não possam ter concorrência em zonas urbanas, sendo preciso conhecer melhor a dimensão mínima requerida para o efeito.

Tudo por junto, se à partida tinha alguma desconfiança quanto a estas fusões, a existência de economias de gama / diversificação, do lado dos custos, e uma regulação apertada em termos de “price cap” poder gerar decisões adequadas em termos de gestão da procura, sugerem que se olhe com cuidado para a ideia.

Em cima destas considerações técnicas, adiciono apenas a importância de separar de vez as decisões operacionais das empresas das decisões de investimento decididas pelo Governo e impostas às empresas; talvez fosse vantajoso ter um administrador não executivo com a única missão de zelar para que a condução da empresa não seja influenciada por decisões políticas do Governo que sejam abusivas do ponto de vista empresarial.

Ainda no seguimento das notícias sobre as transformações nas empresas de transportes, nomeadamente as planeadas fusões, pareceu-me que seria demasiado ligeiro comentar sem procurar alguma informação adicional. Em particular, estava interessado em saber se já existem exemplos deste tipo de fusões, e quais os seus efeitos.

À partida, é possível pensar-se que existem dois tipos de ganhos possíveis – por um lado, uma melhor gestão da procura, dado que em qualquer caso são todas empresas de actividade regulada; por outro lado, ganhos do lado dos custos, nomeadamente economias de gama (ou diversificação), e não tanto economias de escala. A usual palavra “sinergias” serve para quase tudo, mas convém dar-lhe conteúdo.

Uma rápida procura de literatura internacional sobre este tipo de operações não revelou grande informação:

– “Potential gains from mergers in local public transport: an efficiency analysis applied to Germany”, Matthias Walter, Astrid Cullmann, 2008, consideram diferentes tipos de fusões, envolvendo autocarros, metros de superfície e eléctricos. De acordo com os resultados obtidos, existem ganhos de juntar as diferentes companhias, e parte dos ganhos está em diversificação geográfica dos mercados (o que não estará em causa em Portugal).
– “Economies of Scale and Scope in Urban Public Transport”, Matthias Walter, 2009 – coloca de algum modo em questão as conclusões do estudo anterior: “From the finding of slight diseconomies of scope we conclude that bus and rail-bound services should not be integrated on the cost side” ou seja, não encontra vantagem, de acordo com a evidência observada para a Alemanha, em integrar serviços de autocarros com serviços de transporte que usam carris (e podemos incluir aqui como aproximação o metro).
– “Economies of scale and scope in local public transportation”, Medhi Farsi, Aurelio Fetz, Massimo Filippini, 2007, analisaram diversos tipos de transporte na Suiça, cobrindo autocarros, eléctricos e metros de superfície, encontrando evidência de economias de escala e de economias de diversificação, o que favorece uma grande empresa por cidade, cobrindo as diversas áreas de transporte, como forma de obter menores custos operacionais. As estimativas mais baixas apontam para ganhos de custos, tudo o resto constante, da ordem dos 10%. Naturalmente, para extrapolar para as cidades portuguesas será preciso ver as dimensões das empresas suíças analisadas e verificar qual a posição relativa das empresas portuguesas.

Assim, olhando apenas dos lados dos custos, parece fazer sentido a junção das empresas, sendo uma bilhética comum um dos campos onde esses custos podem ser recolhidos.

(continua amanhã, com o lado da procura)